중화인민공화국의 고속철도

3. 역사

1934년부터 1943년까지 일본이 통치하던 만주에서는 고급 여객 열차인 아시아 익스프레스가 운행되었다.^[15] 증기 기관차로 운행되었으며, 다롄에서 신징(창춘)까지 남만주철도를 달리던 이 열차는 최고 상업 속도 110km/h였고, 시험 속도는 130km/h였다.^[15] 당시 일본에서 가장 빠른 열차보다 빨랐다. 1949년 중화인민공화국 건국 이후, 이 열차 모델은 SL-7으로 이름이 변경되어 중국 철도부에서 사용되었다.

중국 외 기업으로부터의 기술 이전을 통해 중국 공장에서 철도 부품 제조가 가능하게 되었다.

2000년대 후반 세계 경제 침체에 대응하여, 중화인민공화국 정부는 경제 성장을 촉진하기 위해 고속철도 건설을 가속화했다. 2008년 4월 19일, 허페이-난징 여객 전용선이 동부에서 최고 속도 250km/h로 개통되었다.^[45] 2008년 8월 1일, 베이징-톈진 고속철도가 2008년 하계 올림픽에 맞춰 개통되었는데, 이 노선은 중화인민공화국 북부의 두 주요 도시를 잇는 노선으로 최고 속도 350km/h의 상업 열차를 수용할 수 있는 중화인민공화국 최초의 노선이었다.^[45]

. 사망자 40명, 부상자 192명의 대형 사고였다.

2018년 1월 25일 현지 시간 정오경, 산둥성칭다오시에서 저장성항저우시로 향하는 징후 고속철도 G281호 열차 16량 편성의 2호차에서 전기 계통 문제로 추정되는 화재가 발생했다. 이 영향으로 열차 14편의 운행이 중단되었다.

2022년 6월 4일 현지 시간 10시 30분경, 구이저우성룽장역 부근에서 토석류가 발생하여 구이양 북역에서 광저우 남역으로 향하는 구이광 여객 전용선의 열차가 토석류에 휘말려 탈선, 운전사 1명이 사망하고 승객 7명, 승무원 1명이 부상했다.

연월일	차량 형식	시험 속도 (km/h)	노선	비고
전기 기관차
1997년 1월 5일	韶山8형 전기 기관차	212.6km/h	베이징 환행 철도(시험선)	[311]
1998년 6월 24일	韶山8형 전기 기관차	240km/h	징광선	[312]
디젤 기관차
1999년 10월 1일	NZJ1형 "신서광호"	200km/h	광선선	[313]
2002년 12월 9일	NZJ2형 "신주호"	210.7km/h	친선 여객 전용선
전동차
1998년 7월 29일	X2000 "신시속"	200km/h	광선선	[314]
1999년 9월	DDJ1형 "대백상어"	223km/h	광선선
2000년 11월	DJJ1형 "람전"	235.6km/h	광선선	[315]
2001년 11월 11일	DJF2형 "선봉호"	249.6km/h	광선선	[316]
2002년 9월 10일	DJF2형 "선봉호"	292.8km/h	친선 여객 전용선	[273]
2002년 11월 27일	DJJ2형 "중화지성"	321.5km/h	친선 여객 전용선	[274]
2008년 4월 24일	CRH2C형 "화해호"	370km/h	징진 도시 간 철도	[317]
2008년 6월 24일	CRH3C형 "화해호"	394.3km/h	징진 도시 간 철도	[318]
2009년 12월 9일	CRH3C형 "화해호"	394.2km/h	우광 여객 전용선	[319]
2010년 9월 28일	CRH380A형 "화해호"	416.6km/h	후항 여객 전용선	[320]
2010년 12월 3일	CRH380AL형 "화해호"	486.1km/h	징후 고속철도	[321]
2011년 1월 9일	CRH380BL형 "화해호"	487.3km/h	징후 고속철도	[322]

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3. 1. 초기 계획

1990년대 초, 덩샤오핑이 "고속철도의 꿈"을 제시하며 중국의 고속철도 계획이 시작되었다.^[254] 1990년 12월, 중화인민공화국 철도부는 베이징-상하이 간 고속철도 건설 제안을 전인대에 제출했다.^[254] 이는 기존 징후선의 선로 용량 부족 문제를 해결하기 위한 것으로, 과학기술부, 국가발전개혁위원회, 상무부와 철도부가 공동으로 계획을 정리했다.^[254]

1994년 12월, 국무원은 이 계획의 타당성 조사를 의뢰했다.^[254] 정책 연구자들은 계획의 필요성과 경제성을 연구했으나, 경제 성장을 가속화하기 위해 추진해야 한다는 의견과 건설 비용이 높고 경제성에 의문이 있다는 반대 의견이 대립했다. 1995년, 리펑 총리는 제9차 5개년 계획 (1996-2000년)에 베이징-상하이 고속철도 준비 작업을 포함시켰지만,^[254] 20세기 안에는 구체적인 진전이 없었다.

3. 2. "속도 향상" 캠페인

1993년, 중국의 상업 열차 운행 평균 속도는 48km/h에 불과했고, 항공사와 고속도로에 비해 경쟁력이 떨어지고 있었다.^[18][19] 이에 철도부(MOR)는 기존 노선을 복선화, 전철화하고, 구배를 개선하며, 곡선 반경을 줄이고, 연속 용접 레일을 설치하는 등 노선 개선에 힘썼다. 1997년 4월부터 2004년 4월까지 다섯 차례에 걸쳐 "속도 향상" 캠페인을 진행하여, 7700km의 기존 선로에서 여객 운송 서비스가 160km/h의 준고속 속도에 도달하도록 개선했다.^[20]

1994년 12월, 광저우-선전 철로는 중국 최초로 중국산 DF급 디젤 기관차를 사용하여 160km/h의 준고속 서비스를 시작했다. 1998년에는 전철화되어 스웨덴산 X 2000 열차를 도입하여 운행 속도를 200km/h로 높였다. 2000년에는 세 번째 선로를, 2007년에는 네 번째 선로를 완공하여, 고속 여객 및 화물 운송을 분리하여 운행하는 중국 최초의 노선이 되었다.

2007년 4월, 여섯 번째 "속도 향상" 캠페인이 완료되면서 더 많은 기존 노선에 고속철도(HSR) 서비스가 제공되었다. 250km/h 열차 운행이 가능한 423km 구간과 200km/h 열차 운행이 가능한 3002km 구간이 생겼다.^[21] 총 22000km의 선로, 즉 국가 철도 네트워크의 5분의 1에서 운행 속도가 증가했으며, 여객 열차의 평균 속도는 70km/h로 향상되었다. 대도시 간의 무정차 운행 확대는 여행 시간 단축에 기여했다. 예를 들어, 베이징에서 푸저우까지의 무정차 급행 열차는 여행 시간을 33.5시간에서 20시간 미만으로 단축시켰다.^[24]

철도부는 선로 및 운행 계획 개선 외에도 더 빠른 CRH 계열 열차를 배치했다. 여섯 번째 철도 속도 향상 캠페인 기간 동안 52개의 CRH 열차 세트(CRH1, CRH2 및 CRH5)가 운행에 투입되었다. 새로운 열차는 베이징과 상하이 간의 여행 시간을 2시간 단축하여 10시간 미만이 되도록 했다. 고속 열차를 수용하기 위해 약 295개의 역이 건설 또는 개조되었다.^[25][26]

3. 3. 기존 궤도 vs. 자기부상 논쟁

1998년 6월, 주룽지 총리는 중국 과학원 및 중국 공정원과의 국무원 회의에서 베이징-상하이 고속철도 건설에 자기 부상 열차 기술의 사용 가능성을 질문했다.^[27] 당시 계획자들은 새로운 국가 고속철도망에 기존의 표준궤 방식 고속 열차와 특수 자기 부상 궤도를 사용하는 자기 부상 열차 중 어떤 것을 사용할지에 대해 의견이 나뉘었다.

2000년, 상하이 시 정부는 독일의 TransRapid 열차 시스템을 턴키 방식으로 구매하기로 결정하면서 자기 부상 열차 방식이 힘을 얻었다. 2004년에 상하이 자기 부상 열차는 세계 최초의 상업 운행 고속 자기 부상 열차가 되었다. 2023년 기준으로, 최고 속도 431km/h로 세계에서 가장 빠른 상업용 열차로 남아 있으며, 30.5km 거리를 7.5분 이내에 주파한다.

그러나 자기 부상 열차는 높은 비용, 독일의 기술 공유 거부, 안전 문제 등으로 인해 중국 고속철도망에서 널리 사용되지 못했다. 상하이 자기 부상 열차 건설 비용은 13억 달러로 추정되었으며, 독일 정부가 부분적으로 자금을 지원했다. Transrapid 컨소시엄이 기술 공유와 중국 내 생산을 거부하면서, 대규모 자기 부상 열차 생산은 기존 노선의 고속 열차 기술보다 훨씬 더 비싸졌다. 또한, 제안된 자기 부상 열차 노선 인근 주민들은 열차에서 방출되는 소음과 전자기파와 건강에 대한 우려를 제기했지만, 상하이 환경 과학원의 환경 평가는 이 노선이 안전하다고 밝혔다.^[28] 이러한 문제들로 인해 상하이-항저우 자기 부상 열차 연장 건설이 무산되었다. 심지어 자기 부상 열차를 상하이의 다른 공항인 상하이 훙차오 국제공항으로 연장하는 계획조차 중단되었다. 대신, 두 공항을 연결하기 위해 상하이 지하철 2호선이 건설되었고, 상하이-항저우 여객철도가 상하이와 항저우 사이에 건설되었다.

자기 부상 열차가 상하이에서 주목받는 동안, 기존 궤도 HSR 기술은 새로 완공된 친황다오-선양 여객철도에서 테스트되었다. 이 405km 표준궤, 복선, 전철화 노선은 1999년과 2003년 사이에 건설되었다. 2002년 6월, 국내산 DJF2 열차가 이 궤도에서 292.8km/h의 기록을 세웠다. 중국 스타 (DJJ2) 열차는 같은 해 9월에 321km/h의 새로운 기록을 세웠다. 이 노선은 200km/h에서 250km/h의 속도로 상업 열차 서비스를 지원하며, 베이징과 중국 북동부 사이의 철도 회랑의 일부가 되었다. 친황다오-선양 노선은 기존 궤도 HSR이 중국의 나머지 표준궤 철도망과의 더 큰 호환성을 보여주었다.

2004년, 국무원은 ''중장기 철도 개발 계획''에서 베이징-상하이 고속철도 및 기타 3개의 남북 고속철도 노선에 자기 부상 열차 대신 기존 궤도 HSR 기술을 채택했다. 이 결정으로 논쟁이 종식되었고, 중국에서 표준궤, 여객 전용 HSR 노선의 신속한 건설이 가능해졌다.^[29][30]

3. 4. 외국 기술 도입

2004년, 중화인민공화국 국무원은 중장기 철도 개발 계획에서 베이징-상하이 고속철도를 포함한 주요 고속철도 노선에 기존 궤도 HSR 기술을 채택하기로 결정했다. 이는 중국 고속철도 개발의 중요한 전환점이 되었다.^[29][30]

이전까지 중국의 고속철도 개발은 어떤 궤도 기술을 사용할지에 대한 논쟁으로 지연되었다. 주룽지 총리는 자기 부상 열차 기술 도입을 검토했지만, 높은 비용과 기술 공유 문제, 안전 우려 등으로 인해 기존 궤도 HSR 기술이 더 적합하다고 판단되었다.^[27]

이에 따라 중국 정부는 외국 기술 도입을 통해 자체 고속 열차 건설 능력을 개발하는 방향으로 정책을 전환했다. 이는 단순히 외국 기술에 의존하는 것이 아니라, 기술 이전을 통해 중국 국내 기술 발전을 도모하는 전략이었다.^[276]

2004년 6월, 철도부는 200km/h 속도의 고속 열차 200편성에 대한 입찰을 시작했다.^[276] 프랑스의 알스톰, 독일의 지멘스, 캐나다의 봄바디어 교통, 일본의 가와사키 중공업 컨소시엄이 입찰에 참여했다.^[276]

당초 일본의 신칸센 기술 도입이 유력하게 거론되었으나, 중국 내 반일 여론으로 인해 무산되었다.^[278] 결국, 철도부는 다양한 기술을 채택하기로 결정하고, 지멘스를 제외한 3개 사와 계약을 체결했다.^[276]

계약 조건에 따라, 외국 기업들은 중국 측이 지정하는 공통 규격으로 열차를 제조하고, 중국 기업과의 협력 또는 합동 기업체 설립을 통해 기술을 이전해야 했다.

기업	기술 기반	도입 모델	비고
봄바디어 교통	레지나	CRH1형 40편성	칭다오 시팡 기차 차량과 합작 기업 BST 설립[279]
가와사키 중공업	E2계	CRH2형 60편성	93억 엔에 수주[280]
알스톰	ETR600	CRH5형 60편성	[282]
지멘스	ICE 3	CRH3형 60편성	2005년 계약, 탕산 궤도 객차가 라이선스 생산[276]

이러한 기술 도입과 이전을 통해 중국은 자체적인 고속철도 기술 개발 능력을 빠르게 향상시켰다.

3. 5. 초기 여객 전용 고속철도 노선 건설

2000년대 후반 세계 경제 침체에 대응하여, 중화인민공화국 정부는 경제 성장을 촉진하기 위해 고속철도 건설을 가속화했다. 2008년 4월 19일, 허페이-난징 여객 전용선이 동부에서 최고 속도 250km/h로 개통되었다.^[45] 2008년 8월 1일, 베이징-톈진 고속철도가 2008년 하계 올림픽에 맞춰 개통되었는데, 이 노선은 중화인민공화국 북부의 두 주요 도시를 잇는 노선으로 최고 속도 350km/h의 상업 열차를 수용할 수 있는 중화인민공화국 최초의 노선이었다.^[45]

2009년 12월 26일 개통된 우한-광저우 고속철도(우광 여객 전용선)는 중화인민공화국 최초의 지역 간 고속 철도 노선이었다. 총 연장 968km이며 350km/h로 운행하는 열차를 수용할 수 있는 우광 여객 전용선은 평균 운행 속도 312.5km/h로 세계에서 가장 빠른 상업 열차 서비스 기록을 세웠다.^[45] 2010년 10월 26일, 중화인민공화국은 15번째 고속철도인 상하이-항저우 고속철도를 개통하고, CRH380A 열차 세트가 정식 운행을 시작했다. 베이징-상하이 고속철도는 두 번째 주요 지역 간 노선으로, 2011년 6월에 개통되었으며 상업 운행에서 최고 속도 380km/h로 설계된 최초의 노선이었다.^[48][49]

3. 6. 부패 및 안전 문제

2011년 2월, 중국 고속철도 확장의 핵심 인물이었던 철도부 부장 류즈쥔(Liu Zhijun)이 부패 혐의로 해임되었다. ''이코노미스트(The Economist)''는 류즈쥔이 철도 건설 프로젝트와 관련하여 10억 위안 (1.52억달러)의 뇌물을 받은 것으로 추정했다.^[53] 2010년 330억달러 규모의 베이징-상하이 고속철도에서 1.87억위안 (2850만달러)이 횡령된 증거가 발견되었다.^[54] 철도부 고위 간부 장수광(Zhang Shuguang) 역시 부패 혐의로 해고되었으며, 28억달러 상당의 자금을 개인 해외 계좌로 횡령한 것으로 추정된다.^[53][55]

이러한 정치적 격변 이후, 고속철도의 안전, 높은 티켓 가격, 재정적 지속 가능성 및 환경 영향에 대한 우려가 중국 언론에서 더 크게 다루어졌다.^[56][57]

2011년 4월, 성광주(Sheng Guangzu) 신임 철도부 부장은 부패로 인해 일부 건설 프로젝트의 안전이 훼손되었을 수 있으며 완공 날짜가 늦춰질 수 있다고 언급했다.^[53] 그는 고속철도 네트워크의 모든 열차가 2011년 7월 1일부터 최대 300km/h로 운행될 것이라고 발표했는데,^[56][58][59] 이는 안전 우려, 높은 티켓 가격으로 인한 낮은 승차율,^[60] 높은 에너지 소비에 대한 대응이었다.^[57] 2011년 6월 13일, 철도부는 속도 감소가 안전 문제 때문이 아니라 250km/h 속도의 열차에 대한 더 저렴한 티켓을 제공하고 승차율을 높이기 위한 것이라고 밝혔다. 철도 관계자들은 350km/h로 운행되던 대부분 노선의 열차 최고 속도를 300km/h으로 낮췄지만, 베이징-톈진 고속선 및 몇몇 다른 도시간 노선의 열차는 350km/h 속도를 유지했다.^[61] 2011년 5월, 환경 보호부는 환경 영향 평가를 통과하지 못한 두 개의 고속선 건설 및 운영 중단을 명령했다.^[62][63]

2011년 7월 23일, 저장성 원저우시 루청 구의 닝보-타이저우-원저우 철도에서 두 대의 고속열차가 충돌하는 사고가 발생했다.^[69][70][71] 이 사고는 원저우 인근을 운행하던 열차에 번개가 쳐서 전원이 나가 멈추면서 발생했으며, 신호 오작동으로 다른 열차가 멈춰선 열차를 추돌했다.^{[70][72][73][74][75]} 여러 객차가 탈선되었고,^[76] 40명이 사망하고 최소 192명이 부상당했다(중상자 12명 포함).^[77][78][79] 원저우 열차 사고와 철도 관계자들의 책임 회피는 대중의 분노를 일으켰고, 중국 고속철도 시스템의 안전 및 관리에 대한 우려를 증폭시켰다.^[80][81]

사고 이후, 중국 정부는 새로운 철도 프로젝트 승인을 중단하고 기존 장비에 대한 안전 점검을 시작했다.^[85][86] 사고 조사를 위한 위원회가 구성되었고,^[87] 2011년 8월 10일, 중국 정부는 조사 결과가 나올 때까지 새로운 고속철도 노선 승인을 중단한다고 발표했다.^[88][89] 철도부 장관은 중국 고속열차의 속도를 추가로 감축하겠다고 발표했으며, 2단계 'D' 열차의 속도는 250km/h에서 200km/h로, 기존 노선을 개량한 노선에서는 200km/h에서 160km/h로 줄어들었다.^[90] 상하이와 항저우 사이를 운행하는 나머지 350km/h 열차의 속도는 2011년 8월 28일부터 300km/h로 감축되었다.^[91]

3. 7. 건설 재개 및 확장

2011년 원저우 고속열차 추돌 사고^[69][70][71] 이후, 중국 정부는 안전 점검을 위해 신규 철도 프로젝트 승인을 일시 중단했다.^[85][86] 사고 조사 위원회가 구성되어 2011년 9월까지 조사 결과를 보고하도록 지시받았다.^[87]

2011년 8월 10일, 중국 정부는 조사 결과가 나올 때까지 새로운 고속철도 노선 승인을 중단한다고 발표했다.^[88][89] 또한, 고속열차의 속도를 추가로 감축하고,^[90] 2011년 8월 16일에는 고속열차 티켓 가격을 5% 인하했다.^[92] 이러한 조치로 인해 7월부터 9월까지 중국의 고속철도 이용객은 3000만 명으로 크게 감소했다.^[93]

그러나 2012년, 중국 정부는 경제 부양을 위해 고속철도 투자를 재개했다. 2012년 말, 고속철도 선로의 총 길이는 9,300km에 도달했으며, 2014년에는 고속 여객 철도 서비스가 28개의 성 및 지역으로 확장되었다.

3. 8. 두 번째 확장기

2016년, 새로운 "중장기 철도망" 계획이 수립되어 8+8 고속철도 격자를 구상했다.^[122] 2017년부터 푸싱 열차 시리즈가 도입되면서 베이징-상하이 고속철도, 베이징-톈진, 청두-충칭과 같은 많은 노선에서 350km/h 운행이 재개되었다.^[124] 2020년 말, 고속철도 네트워크는 총 연장 37900km에 도달했다.^[125]

4. 사회적 영향

중화인민공화국의 고속철도 건설은 중국 정부 주도로 이루어지고 있으며, 사회 전반에 걸쳐 큰 영향을 미치고 있다.

2012년 중국 정부는 경제 성장이 둔화되자 고속철도 투자를 다시 늘렸다.^[100] 원자바오 총리는 철도 제조업체를 방문하여 지원을 약속했고, 철도부 예산도 늘어났다.^[100] 그 결과 2012년 한 해 동안 에 달하는 새로운 고속철도 노선이 개통되었고,^[101] 2012년 말에는 총 의 고속철도가 운영되며 이용객 수도 원저우 열차 충돌 사고 이전 수준을 회복했다.^[102][103] 2013년에는 샤먼-선전 철도 등 여러 노선이 추가 개통되어 총 연장이 을 넘었다.^[108]

4. 1. 안전 문제

4. 2. 경제적 효율성

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대규모 건설 부채는 상환을 위해 승객 요금, 보조금 및/또는 광고와 같은 다른 소스에서 상당한 수입을 필요로 한다. 인상적인 승객 수에도 불구하고, 사실상 모든 완공된 노선은 운영 첫해에 손실을 입었다. 예를 들어, 베이징-톈진 고속철도는 두 번의 완전한 운영 연도 동안 4,100만 명 이상의 승차를 제공했다. 이 노선은 건설에 204.20000000000002억위안이 들었고, 연간 18억위안의 운영 비용이 들었으며, 여기에는 100억위안의 차입 의무에 대한 6억위안의 이자 지급이 포함되었다.^[171] 대출 조건은 6.3%에서 6.8%의 이자율로 5~10년이다.^[171] 2008년 8월 1일부터 2009년 7월 31일까지의 첫 해에 이 노선은 1,870만 명의 승객을 수송했고 11억위안의 수익을 창출하여 7억위안의 손실을 기록했다. 2년차에는 승객 수가 2,230만 명으로 증가했고 수익이 14억위안으로 개선되어 손실이 5억위안 미만으로 다소 줄었다.^[171] 손익분기점을 맞추려면 연간 3,000만 명의 승차가 필요하다.^[171] 원금을 상환하려면 승객 수가 4,000만 명을 초과해야 한다.^[171] 2010년 9월에는 일일 승객 수가 평균 69,000명으로 연간 2,520만 명이었다.^[171] 2013년에는 승객 수가 총 2,585만 명이었다.^[172] 이 노선은 연간 1억 명의 승차를 제공할 수 있는 능력을 갖추고 있으며^[173] 초기 예상 상환 기간은 16년이다.^[171] 2012년에는 베이징-톈진 도시 간 철도가 손익분기점을 넘었다고 보고했으며, 2015년에는 흑자 운영을 하고 있다.^[174][175]

스자좡-타이위안 고속철도는 첫 해에 8억위안의 손실을 입었으며, 2010년에는 9억위안의 손실을 입을 예정이다.^[151] 동남 고속철도 회랑은 2009년 8월부터 시작하여 첫 해에 3.77억위안의 손실을 입었다.^[151] 2010년 2월 개통 이후 정저우-시안 고속철도는 첫 해에 6억위안의 수익을 창출할 것으로 예상되었지만 11억위안의 이자를 지급해야 한다. 2012년 첫 3분기 동안 이 노선은 18.700000000000003억위안의 손실을 입었다.^[176] 이러한 손실은 운영자가 부담해야 하며, 일반적으로 지방 정부에서 보조금을 지급한다.^[173] 2014년 12월, 허난성 정부는 시 당국이 허난성의 도시 간 노선에서 발생하는 적자의 70%를 지급하고, 성 당국이 나머지 30%를 지급하도록 하는 규칙을 부과했다.^[177]

철도부는 2014년에 부채 상환 최고점을 맞이할 예정이다.^[151] 일부 경제학자들은 요금을 낮추고 승객 수를 늘리고 궁극적으로 수익을 높이기 위해 추가 보조금을 권장한다.^[173] 다른 사람들은 기존 건설 및 운영 모델의 자금 조달 측면이 지속 불가능하다고 경고한다.^[173] 철도 담보 대출을 전액 상환할 수 없는 경우, 재융자를 받거나 은행이 철도 소유권을 압류할 수 있다.^[151] 이러한 상황을 방지하기 위해 철도부는 급증하는 고속철도 자산 관리를 개선하려고 노력하고 있다.^[151]

전반적으로 고속철도 네트워크가 계속 확장됨에 따라 승객 수는 증가하고 있다. 고속철도는 또한 요금은 안정적으로 유지되는 반면, 근로자 임금이 같은 기간 동안 급격히 증가하면서 상대적으로 더 저렴해지고 있다.^[178] 2016년 고속철도 수익은 1409억위안(200억달러)이었고, 같은 기간 건설 부채가 최소 3300억위안에서 발생한 이자는 1568억위안(224억달러)이었다.^[179] 세계 은행에 따르면 고속철도에 사용되는 기술과 디자인의 안정적인 장기 계획 및 표준화는 재정 및 운영 비용을 절감하는 데 도움이 된다. 열차 궤도, 차량, 신호 시스템과 같은 디자인 및 절차의 표준화는 건설 비용을 낮게 유지한다. 또한, 국영 기업은 대량 구매를 사용하여 자재 가격을 낮춘다.^[180]

4. 3. 정책적 정당성

• 철도 운송 능력을 높이고 노동 시장을 연결하여 장기적으로 경제 생산성과 경쟁력을 향상시킨다.^[141][143]
• 고속철도 건설은 일자리를 창출하고, 경기 침체기에는 건설, 철강, 시멘트 산업 수요를 늘려 단기적으로 경제를 활성화한다. 베이징-상하이 고속철도 건설에는 11만 명의 노동자가 동원되었다.^{[45][143][145]}
• 도시 간 경제 통합을 촉진하고 2선 도시의 성장을 돕는다.^[146] 고속철도 도입은 2선 도시의 시장 잠재력 증가의 59%를 차지하며, 2선 도시의 시장 잠재력이 10% 증가하면 평균 부동산 가격이 4.5% 상승할 것으로 예상된다.^[147]
• 에너지 자립과 환경 지속 가능성을 지원한다. 전기 열차는 자동차나 항공기보다 사람과 화물을 운송하는 데 더 적은 에너지를 사용하며, 다양한 에너지원에서 동력을 얻을 수 있어 수입 석유 의존도를 낮추고 신재생 에너지를 포함한 친환경 에너지 사용을 가능하게 한다.^[144]
• 고유의 고속철도 장비 산업을 발전시킨다. 고속철도 분야로의 확장은 중국을 고속철도 건설 기술의 선도적인 공급국으로 만들고 있다.^[45]

4. 4. 항공 산업에 미치는 영향

5. 기술

중국은 허셰하오(CRH)라는 명칭으로 다양한 국가에서 수입한 설계를 기반으로 한 전기 동차 고속 열차를 운영한다. 일부 허셰하오 열차는 기술 이전을 통해 현지에서 제조되었으며, 신호, 궤도, 제어 소프트웨어, 역 설계 등도 외국 기술을 일부 포함하여 국내에서 개발되었다.^[204] 2010년까지 트럭 시스템 전체는 주로 중국산이었다.^[204] 중국은 열차의 내부 구성 요소와 관련된 많은 특허를 보유하고 있지만, 이러한 특허는 중국 내에서만 유효하다.^[204] 이러한 지적 재산권 문제는 중국의 고속철도 기술 수출에 어려움을 야기했고, 이는 자체 기술을 기반으로 한 푸싱하오 열차 개발로 이어졌다.^{[205][206][207]}

여객 전용선의 상당수는 무도상 궤도를 사용하여 고속 주행 시 부드러운 승차감을 제공하고 유지 보수 비용을 절감한다.^[210][211]

5. 1. 차량

5. 2. 궤도 기술

5. 3. 기술 수출

6. 노선망

중국은 2023년 말 기준 총 45000km에 달하는 세계에서 가장 긴 고속철도 노선망을 보유하고 있으며, 2035년에는 70000km에 이를 계획이다.^[183]

6. 1. 전국 고속철도망 (8+8)

• '''징타이 고속철도'''(베이징 - 푸저우는 '''징푸 고속철도'''라고 불림): 베이징 - 방부 - 허페이 - 차오후 - 퉁링 - 지시 - 황산 - 상라오 - 우이산 - 난핑 - 푸저우 - 타이베이 (단, 푸저우 - 타이베이는 중화민국 정부의 협력이 필요). 푸톈의 연안부가 타이완 해협 터널의 입구가 된다. 징후 고속철도의 베이징 - 방부, 허방 여객 전용선, 허푸 여객 전용선으로 구성된다. 전 노선 설계 시속은 350km/h이다.
• '''쿤타이 고속철도'''(쿤밍 - 샤먼은 '''쿤샤 고속철도'''라고 불림): 쿤밍 - 구이양 - 구이린 - 천저우 - 간저우 - 룽옌 - 샤먼 - 가오슝 (단, 샤먼 - 가오슝은 중화민국 정부의 협력이 필요). 장저우와 취안저우 샤오춰강에는 타이완 해협 터널의 입구로 공간이 마련되어 있다. 창쿤 여객 전용선의 쿤밍 - 구이양, 구이광 여객 전용선의 구이양 - 구이린, 구이융천간선, 간룽선, 룽샤선으로 구성된다. 설계 시속은 200 - 350km/h이다.

6. 2. 지역 고속철도

• '''징타이 고속철도'''(베이징 - 푸저우는 '''징푸 고속철도'''라고 불림): 베이징 - 방부 - 허페이 - 차오후 - 퉁링 - 지시 - 황산 - 상라오 - 우이산 - 난핑 - 푸저우 - 타이베이 (단, 푸저우 - 타이베이는 중화민국 정부의 협력이 필요). 푸톈의 연안부가 타이완 해협 터널의 입구가 된다. 징후 고속철도의 베이징 - 방부, 허방 여객 전용선, 허푸 여객 전용선으로 구성된다. 전 노선 설계 시속은 350km/h.
• '''쿤타이 고속철도'''(쿤밍 - 샤먼은 '''쿤샤 고속철도'''라고 불림): 쿤밍 - 구이양 - 구이린 - 천저우 - 간저우 - 룽옌 - 샤먼 - 가오슝 (단, 샤먼 - 가오슝은 중화민국 정부의 협력이 필요). 장저우와 취안저우 샤오춰강에는 타이완 해협 터널의 입구로 공간이 마련되어 있다. 창쿤 여객 전용선의 쿤밍 - 구이양, 구이광 여객 전용선의 구이양 - 구이린, 구이융천간선, 간룽선, 룽샤선으로 구성된다. 설계 시속은 200 - 350km/h.

6. 3. 도시간 고속철도

7. 기록

• 최고 속도: 상하이 자기부상 열차는 431km/h의 최고 속도를 기록했다. 2003년 시험 운행에서는 501km/h를 기록하기도 했다.^[230]
• 평균 속도: 베이징-상하이 고속철도의 CRH 특급 열차는 상하이 훙차오역과 베이징 남역 사이 1302km 구간을 4시간 24분(2회 정차)에 주파하여 평균 291.9km/h를 기록한다.^{[231][232][233]}
• 역간 최고 평균 속도: 베이징-상하이 고속철도의 G17/G39 열차는 베이징 남역에서 난징 남역까지 논스톱 운행하며 평균 317.7km/h를 기록한다.^[234]
• 비자기부상열차 최고 속도: 2011년 1월 10일 베이징-상하이 고속철도 시험 운행에서 CRH380BL 열차가 487.3km/h를 기록했다.^[235]
• 최장 거리 운행: G403/404, G405/406 열차는 베이징 서역-쿤밍 남역 구간(2760km, 약 10시간 30분 소요)을 2017년 1월 1일부터 운행하여 세계 최장 거리 고속철도 운행 노선이 되었다.^[236]

7. 1. 최고 속도

• 최고 운행 속도로 측정했을 때 가장 빠른 상업 열차 운행은 상하이 자기부상 열차로 최고 431km/h에 도달할 수 있다. 상하이 자기부상 열차의 제한된 궤도 길이 30km 때문에, 자기부상 열차의 평균 운행 속도는 245.5km/h에 불과하다. 2003년 시험 운행에서 자기부상 열차는 501km/h의 중국 최고 속도를 기록했다.^[230]
• 평균 열차 속도로 측정했을 때 가장 빠른 상업 열차 운행은 베이징-상하이 고속철도의 CRH 특급 열차 운행으로, 최고 속도 350km/h에 도달하며, 상하이 훙차오와 베이징 남역 사이의 1302km 거리를 두 번의 정차를 포함하여 4시간 24분 만에 주파하여 평균 속도 291.9km/h를 기록하며, 이는 세계에서 평균 운행 속도로 측정했을 때 가장 빠른 열차 운행이다.^{[231][232][233]}
• 세계에서 역 사이의 가장 빠른 시간표상의 논스톱 운행은 베이징-상하이 고속철도의 G17/G39 열차로, 베이징 남역에서 난징 남역까지 논스톱으로 운행하며, 평균 속도 317.7km/h를 기록한 후 다른 목적지로 계속 운행한다.^[234]
• 자기부상 열차가 아닌 열차가 중국에서 달성한 최고 속도는 2011년 1월 10일 시험 운행 중 베이징-상하이 고속철도에서 CRH380BL 열차가 기록한 487.3km/h이다.^[235]

7. 2. 최장 거리 운행

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